* Explicar lo inexplicable *

***Gran inicio de semana para todos.

Cuando uno piensa en toda ésta locura de centrar el debate mundial en que la humanidad es la causante del *calentamiento*, y que tal calentamiento va a llevar a una catástrofe sin precedentes al planeta, quienes así lo afirman basan sus argumentos en *mediciones*..

Muchas veces me he preguntado sobre lo descabellado de pretender hallar unidades de medida de algo tan complejo como gases o elementos vaporosos.
Una cosa es medirlos en un recinto cerrado, incluso sobre un área, pero medir tremenda cantidad de gases a cielo abierto en una enorme esfera como la Tierra...

¿Se imaginan ustedes el espesor que existe entre el suelo que pisamos y la capa última de la atmósfera....?
En primer lugar tengamos en cuenta que el diámetro aproximado de la Tierra es de nada más y nada menos que 12.742 kilómetros..., a eso multiplíquenlo por la distancia que hay entre el suelo y la última tela o capa de la atmósfera, que es de nada más y nada menos que..640 kilómetros...

Imaginen también que hablar de *a cielo abierto* implica un entorno bestialmente dinámico, vientos, corrientes que ascienden y descienden, nubes, en fin...una serie de inmedibles cosas en una enormidad de espacio, y resulta ser que éstos genios..nos dan cifras de CO2 tan contundentes como si estuvieran midiendo lo que hay adentro de un frasco..

Sólo con éste simple análisis podemos darnos cuenta que todo ésto es una locura...sin obviar por supuesto que tampoco tienen la más mínima idea de si el CO2 efectivamente es nocivo, tampoco podrían medir siquiera qué porcentaje podría tener en relación con la temperatura del planeta, ¿¡¡¡cómo saber semejante pretensión?!! en un entorno tan inestable, enorme, incomprendido aún. 

Porque a ver...si tenemos que creer que conocen con lujo de detalles todo sobre el aire, la atmósfera, las corrientes, los vientos, las fluctuaciones de todos los elementos en semejante *sopa* que significa ésto de *entorno atmosférico*...ya habrían recreado las condiciones para hacer de la Luna un planeta como la Tierra, o directamente habrían fabricado un planeta Tierra nuevo en medio de tanto espacio abierto y disponible para que demuestren hasta qué punto realmente saben o conocen tan al dedillo semejantes variables...

Todo una locura..., analizar éstos argumentos no tiene pie ni cabeza, pero bueno...a medida que pasan los años se pierde de vista ésto que acabo de decir y que es básico..., pero...como todo en éste mundo, nos vamos acostumbrando hasta que nos enredan en debates que ya damos por sentado, son sobre cosas comprobables...
Cualquier arista que se aborde seriamente sobre éste tema es un mar de suposiciones, de galimatías, es como debatir sobre el sexo de los ángeles..

Voy a compartirles una interesante intervención y estudio de Jordi Roca Jusmet, Catedrático del Departamento de Teoría Económica de la Universidad de Barcelona, está especializado en economía ecológica y ha publicado numerosos artículos en revistas académicas internacionales, libros colectivos y revistas de divulgación, así como diversos informes y monografías, coautor del libro *Economía ecológica y política ambiental*, sobre apenas una arista de las múltiples que tiene el tema y que él aborda seriamente y aún creyendo en el *cambio climático antropogénico* pone grandes dudas y sombras con respecto a mucho de lo que se dá por sentado y que realmente no refleja la realidad.



En esta intervención hablaré de emisiones de carbono, un tema particularmente relevante dado que el calentamiento global es probablemente la mayor amenaza a la que se enfrenta la humanidad actualmente. 
Además. el tema es particularmente apropiado en una escuela de verano en la que se hablará de ciudades y de innovaciones tecnológica. Más de la mitad de la población mundial vive actualmente en áreas urbanas y las ciudades son responsables, directa o indirectamente, de la mayor parte de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero. 
Por lo que se refiere a las innovaciones tecnológicas mucha gente piensa que la tecnología es la gran solución al cambio climático.

La idea principal de mi presentación es que el análisis del impacto de las políticas tecnológicas y de otras políticas en las emisiones de carbono suele adoptar una perspectiva muy limitada. 
Argumentaré que necesitamos una perspectiva mucho más completa, considerando no solo los efectos sobre un sector económico y sobre un determinado territorio sino también los efectos sobre los otros sectores económicos y los diferentes territorios.

En la primera parte de mi intervención, utilizaré tres ejemplos relacionados con el sector del transporte.
El primero es el complejo efecto final sobre la demanda energética de la mejora en la eficiencia energética de los coches; para ello introduciré un importante concepto para la economía de la energía, el llamado *efecto rebote*.

El segundo caso que analizaré es el potencial impacto en las emisiones de carbono de la política de sustitución de coches convencionales por eléctricos.
En tercer lugar, haré algunos comentarios sobre el concepto *turismo sostenible* teniendo en cuenta las emisiones de los desplazamiento hacia y desde los destinos turísticos.
En la segunda parte de la exposición, presentaré la importante distinción entre las emisiones de carbono en un territorio =sea un país, región o ciudad= y la huella de carbono de los residentes en dicho territorio.

La distinción es muy importante porque los dos indicadores ofrecen perspectivas muy diferentes sobre la distribución de las responsabilidades de las poblaciones en las emisiones globales de carbono.
Empezaré con los efectos de la mejora en la eficiencia en el uso de combustible de los coches, que es una de las principales políticas energéticas y respecto al cambio climático en el sector del transporte por carretera.
La primera observación empírica es que el aumento de la eficiencia energética frecuentemente ha sido compatible con más uso total de combustible debido a una mayor movilidad.

Como ejemplo, en el gráfico 1 podemos ver los datos para el caso de la Unión Europea de 1990 a 2009 =gráfico 1=.
Puede verse que hubo una significativa reducción en el uso de combustible medido en litros por km lo que se explica sobre todo por la mejora técnica, pero al mismo tiempo el total de kilómetros recorridos por los automóviles aumentó mucho más y el consumo total de combustible aumentó entorno al 20%.



La mayor o menor movilidad en transporte privado depende obviamente de muchos factores como son los niveles de renta, el precio del combustible, el precio, fiabilidad y comodidad del transporte público, los estilos de vida, los modelos de ocupación del territorio, la publicidad… Pero lo que quiero enfatizar es que uno de estos factores es la propia eficiencia energética de los coches. 

A medida que ésta aumenta tiende a disminuir el coste de desplazarse en coche y la movilidad tiende a crecer. En economía de la energía esto se conoce como efecto rebote o más precisamente como efecto rebote directo.
Por tanto, una mayor eficiencia en la conversión de combustible en movimiento tiene dos efectos que actúan en dirección opuesta. 
Por un lado, el combustible usado para viajar la misma distancia disminuye.

Por otro lado, el número de kilómetros recorridos tiende a aumentar porque desplazarse en coche es más barato. En consecuencia, el resultado total de la mejora de la eficiencia en el ahorro de combustible será menor de lo normalmente esperado e incluso, en algunos casos extremos, el uso de combustible podría aumentar como consecuencia de la propia mejora en la eficiencia. 
Pero las cosas son aún más complejas. 

Si se gasta menos dinero en combustible para los coches, como será lo habitual cuando mejora la eficiencia, habrá más dinero disponible para gastar en otros bienes y servicios y ello implicará más uso de energía =y más emisiones de carbono= para proporcionar estos bienes y servicios adicionales. 
Este efecto de rebote indirecto =a veces denominado efecto rebote del gasto= será más o menos importante dependiendo de hacia qué bienes y servicios se orienten los gastos adicionales de los consumidores: no es lo mismo si se gasta en cursos de inglés o en conciertos que en viajar a la otra punta del mundo.

Por lo tanto, el efecto total de una mejora en la eficiencia energética es complejo e incluso podría conducir a un mayor uso de energía =y de emisiones de carbono=.
Esta última posibilidad se ha denominado la paradoja de Jevons porque ya hace más de 150 años, el economista inglés Stanley Jevons en su libro The Coal Question-1865, escribió:

*It is wholly a confusion of ideas to suppose that the economical use of fuel is equivalent to a diminished consumption. The very contrary is the truth*.

¿Cuáles son las implicaciones para la política sobre cambio climático?
Las políticas centradas en la promoción de la eficiencia energética tienen una papel potencialmente muy importante en la reducción de las emisiones de carbono, pero es muy importante tener en cuenta los potenciales efectos rebote y combinar estas políticas con otras políticas como pueden ser los impuestos sobre el carbono, la promoción del transporte público y otras vías para fomentar un menor desplazamiento en transporte privado motorizado.
Vayamos ahora al segundo ejemplo, el de los efectos de las políticas de sustitución de coches convencionales por coches eléctricos.

Los coches eléctricos tienen =comparado con los que usan derivados del petróleo= indudables beneficios ambientales en términos de contaminación local y salud de la población especialmente en las zonas urbanas densas. El problema no es en absoluto menor en la mayoría de ciudades del mundo y es lógicamente prioritario para muchas administraciones locales.
Pero aquí estamos hablando de emisiones de carbono y en este terreno el balance de la sustitución es mucho más complejo ya que depende de las emisiones totales del ciclo de vida de los coches, de lo que se ha denominado *de la cuna a la tumba*.

Deben tenerse en cuenta las emisiones vinculadas a la extracción de materias primas; las emisiones para fabricar los automóviles y sus componentes =por ejemplo, las baterías de los coches eléctricos=; las emisiones ligadas al transporte de los automóviles hasta los puntos de venta =quizás desde otros países=; las emisiones vinculadas a la extracción y uso del combustible o para obtener la electricidad que carga las baterías; y finalmente las emisiones para el reciclaje o almacenamiento de los componentes de los automóviles cuando terminan su vida útil.
El balance de emisiones de carbono depende, por tanto, de muchos factores pero quiero destacar que un factor clave es cómo se proporciona la demanda eléctrica adicional.

El peor caso para los coches eléctricos es cuando la electricidad adicional proviene de centrales de carbón 
=¡y recordemos que el carbón es actualmente la principal fuente de generación de electricidad en el mundo!=.
En contraste, el mejor caso para los coches eléctricos es cuando existen excedentes de energías renovables difíciles de almacenar que se utilizan para cargar sus baterías.

¿Cuáles son en este caso las implicaciones para la política de cambio climático?
El efecto sobre las emisiones de carbono de reemplazar los coches convencionales por los eléctricos es incierto y, en algunos casos, podría ser pequeño o incluso contraproducente.

Sin embargo, los coches eléctricos pueden facilitar la transición a la descarbonización si se dan dos condiciones. La primera es un importante desarrollo de electricidad procedente de fuentes inagotables =especialmente instalaciones fotovoltaicas individuales o colectivas de autoconsumo=. La segunda es que exista una política decidida de reducción del transporte por carretera a favor del transporte público y de la movilidad no motorizada. 

El reto de transitar hacia un modelo eléctrico cien por cien renovable =prescindiendo de fósiles y de nucleares= es enorme y aún es mucho más difícil si se añaden las demandas de alimentar masivos parques automovilísticos.
La alternativa ecológica principal al transporte privado actual no es cambiar el tipo de coches sino otro modelo de movilidad.

Vayamos a la tercera reflexión. Se refiere al turismo y el transporte.
La Organización Mundial del Turismo-UNWTO define el Turismo Sostenible como el *Tourism that takes full account of its current and future economic, social and environmental impacts, addressing the needs of visitors, the industry, the environment and host communities*. Esta definición, como es habitual cuando se habla sobre sostenibilidad, tiene componentes económicos, sociales y ambientales. 
El componente ambiental se especifica como *maintaining essential ecological processes and helping to conserve natural heritage and biodiversity*.

El análisis de la sostenibilidad ambiental del turismo se suele centrar ciertamente en la preservación de los hábitats naturales y los paisajes y en el comportamiento responsable de los turistas en términos tales como uso de agua, de energía en los alojamientos, generación y reciclaje de residuos... Estos son sin duda aspectos muy importantes, pero esta perspectiva no tiene en cuenta todos los impactos ambientales ya que solo considera los impactos in situ cuando en términos de cambio climático el aspecto clave es claramente el de las emisiones asociadas a los viajes hacia y desde los destinos turísticos. 

En una publicación del UNWTO sobre *Climate Change and Tourism* basada en datos del 2005 se estima que el turismo global contribuía entorno al 5% del total de las emisiones mundiales de CO2 , un porcentaje que tiende a crecer.

En el gráfico 2 se puede ver el peso relativo de diferentes componentes en las emisiones totales de carbono del turismo global.
El transporte es con gran diferencia el componente principal, tres cuartas partes del total, y la mayor parte de las emisiones del transporte se deben al transporte aéreo.



Como se comenta en el mismo informe, las emisiones ligadas al turismo son radicalmente diferentes dependiendo del tipo de viaje siendo la distancia y medio de transporte entre el lugar de residencia y el destino turístico un elemento clave para determinar estas diferencias. 
En sus propias palabras: 

*According to UNWTO estimates, an average tourist trip last 4.15 days =incluye los domésticos y los internacionales= and causes emissions of 0.25 t CO2. The vast majority of trips produce lower emissions, but a small share is highly emission-intensive. For instance, a 14-day holiday from Europe to Thailand may cause emissions of 2.4 t CO2, and a typical fly-cruise from the Netherlands to Antarctica produces some 9 t CO2. 

Even holidays said to be eco-friendly, such as dive holidays, will cause emissions in the range of 1.2 to 6.8 t CO2. These figures show that emissions caused by a single holiday can exceed annual per capita emissions of the average world citizen =4.3 t CO2=, or even the average EU citizen =9 t CO2=*.

El crecimiento de los viajes de larga distancia es sin duda la principal causa del aumento de las emisiones de carbono debido al turismo que se han dado y se prevee se continúen dando.
¿Cuáles son las implicaciones para las políticas de cambio climático?
El *turismo sostenible* de muy larga distancia puede considerarse un oxímoron en términos de cambio climático y esto debe ser tenido en cuenta por las ciudades y regiones turísticas comprometidas con políticas de mitigación del cambio climático =como es, por ejemplo, el caso de Barcelona=. 

La mejor estrategia para reducir las emisiones de carbono del turismo sería un impuesto mundial significativo sobre el carbono. 
Un impuesto de este tipo tendría entre sus consecuencias desincentivar el transporte a larga distancia de personas encareciendo, por ejemplo, la alternativa de irse unos días de Barcelona a las playas de Cancún en vez de irse a playas más próximas; o las decisiones de las empresas de enviar a sus ejecutivos a una reunión a miles de kilómetros en vez de comunicarse vía skype.

Hoy la situación es la opuesta. Hay acuerdos internacionales que hacen extremadamente difícil poner impuestos especiales sobre el queroseno para aviación utilizado en vuelos internacionales. Iniciativas en este sentido de algunos países como Noruega u Holanda fracasaron. Mientras muchos países =destacadamente la mayoría de países europeos= tienen elevados impuestos a los carburantes para los coches o camiones, los vuelos internacionales gozan de una situación fiscal privilegiada. Los intentos de incluir las emisiones ligadas a todos los vuelos con origen o destino a la UE en el sistema de mercado de permisos de contaminación también se han limitado de momento a los vuelos interiores dentro de la UE por la oposición que se produjo de países como China y EEUU.

En lo que sigue me referiré a la importante distinción entre las emisiones generadas en un territorio =país, región o ciudad= y la huella de carbono de los residentes en el territorio. Me referiré a las primeras como las emisiones de carbono *territoriales* y son las que se utilizan habitualmente para evaluar la contribución al cambio climático de los países, regiones o ciudades: son todas las emisiones generadas en un territorio y sólo estas emisiones.
Pero en un mundo globalizado, esta perspectiva es muy limitada. Por poner un ejemplo, desde la perspectiva del consumo los habitantes de Barcelona se pueden considerar responsables de las emisiones generadas en China =o en cualquier otro lugar del mundo= para producir los bienes que importamos del exterior.

La huella de carbono de los residentes en un territorio se define como las emisiones globales de carbono generadas para proveer su demanda independientemente de donde se hayan generado estas emisiones. 
La huella de carbono mide las emisiones debidas al estilo de vida de los residentes en un territorio =a sus consumos y a sus inversiones para consumos futuros= teniendo en cuenta los flujos comerciales y las tecnologías de las complejas cadenas globales de producción del mundo actual.
La estimación de las huellas de carbono no es en absoluto fácil.

Se requiere utilizar lo que se llama modelos input-output interregionales y exige una gran disponibilidad de datos. Pero ahora tenemos algunas aproximaciones fiables para muchos países y hay algunos avances en estimaciones a nivel regional y metropolitano en lo que previsiblemente será una importante área de investigación futura.

Como una ilustración, en el gráfico 3 se puede ver la comparación entre las estimaciones de la huella de carbono de tres unidades estatales del sur de Europa =España, Francia, Portugal= y sus emisiones del país según las estadísticas de la contabilidad nacional durante el período 1995-2009. Los datos se refieren a la suma de las emisiones =en miles de toneladas de CO2 equivalente= de tres gases de efecto invernadero: el dióxido de carbono CO2, el metano CH4 y el óxido nitroso N2O.

En todos los casos, como es lo más habitual en los países ricos, la huella de carbono es siempre significativamente mayor que las emisiones que nos dan las fuentes de la contabilidad nacional. 
En otras palabras, los países ricos *transfieren* =en términos netos= parte de sus emisiones debido al comercio internacional:

las emisiones *contenidas* en sus importaciones son mayores que las *contenidas* en sus exportaciones.



Por lo que se refiere a la evolución de ambos indicadores, antes de la crisis financiera del 2008, en España la huella de carbono aumentó significativamente más que las emisiones oficiales. 
En el caso de Francia la huella de carbono aumentó durante el período incluido en el gráfico, mientras las estadísticas oficiales de emisiones indican una ligera disminución. 
En Portugal, en cambio, la evolución de ambos indicadores es muy similar.
¿Cuáles son las implicaciones para la política de cambio climático?

La principal implicación es que el indicador habitual que se utiliza para evaluar la contribución al cambio climático de los diferentes países puede ser engañoso como también puede ser engañoso juzgar el éxito o fracaso de sus políticas de mitigación partiendo solo de este indicador. En principio, las limitaciones del indicador son mayores cuanto más pequeño y más abierto a los intercambios sea un territorio. 

En particular, la estimación de la huella de carbono de las ciudades sería clave para una adecuada valoración de sus responsabilidades como centros de demanda.
La deslocalización de las actividades productivas a otros territorios puede mejorar los indicadores locales, pero normalmente no reduce las emisiones globales de carbono y muy probablemente las aumenta.

En contraste, una excelente estrategia para reducir la huella de carbono es *relocalizar* las actividades, reduciendo la distancia entre lugares de producción y lugares de consumo, utilizando tecnologías de bajo impacto ambiental. Un buen ejemplo es la promoción de instalaciones fotovoltaicas individuales o colectivas de autoconsumo eléctrico que desafortunadamente tienen actualmente una pésima regulación en España que en vez de crear un entorno favorable =o como mínimo neutro a la inversión= crea todo tipo de obstáculos legales, administrativos y económicos.

Acabaré esta intervención con dos conclusiones principales.

La primera es que los cambios tecnológicos han de jugar un papel clave para la política de cambio climático, pero sus efectos finales sobre las emisiones de carbono son normalmente mucho más complejos de lo que normalmente se espera.

La segunda conclusión es que las políticas de cambio climático a nivel regional y local son muy importantes, pero es necesario evaluar estas políticas desde una perspectiva global.

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Fuerte abrazo.

Gilgamesh***